Groß-Berlin – Eine Schöpfung der Eisenbahn(en)

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich Berlin durch den rasanten Aufbau eines sternförmigen Eisenbahnnetzes von der preußischen Residenzstadt zur modernen Metropole. Geprägt durch die industrielle Revolution und das Kaiserreich, wandelte sich die Stadtstruktur grundlegend durch den Bau verschiedener Kopfbahnhöfe, Verbindungsbahnen und schließlich der elektrischen Stadtbahn. Mit dem Potsdamer Bahnhof wurde der erste Bahnhof der Stadt eröffnet.

Ein weitreichendes Schnellbahnsystem war die Voraussetzung für die Transformation des Zentrums wie für das rasche Wachstum des Großraums Berlin bereits vor dem Ersten Weltkrieg. Die beiden "Bahnhofsstraßen" (Leipziger und Friedrichstraße), die von wichtigen Bahnhöfen zur Stadtmitte strebten, wurden zu den bedeutendsten Hauptstraßen des Zentrums. Das Schnellbahnsystem ermöglichte auch den rasanten Aufstieg des Zentrums des Neuen Westens am Bahnhof Zoologischer Garten sowie die Ausbreitung der Villenkolonien im Südwesten Berlins und anderswo. Es förderte zudem die weitere Randwanderung der Industrie und den Bau von Vororten. Dirigent der schienen-gesteuerten Ausbreitung Berlins vor allem ab den 1880er Jahren war die Preußische Eisenbahndirektion. Das radiale Schienennetz führte zur Entstehung des sogenannten Siedlungssterns, einer relativ nachhaltigen Grundform der Metropole, die heute noch erfahrbar ist.

Berlin war lange Zeit Deutschlands größte Eisenbahnstadt. Schon in den Jahren 1838 bis 1848 entstanden fünf private Bahnstrecken mit ihren voneinander entfernt liegenden Kopfbahnhöfen. Als erste Linie in Preußen wurde die Bahn zwischen Berlin und Postdam am 29. Oktober 1838 eröffnet. Der Dampfzug brauchte für die Strecke von Potsdam bis zum ersten Berliner Bahnhof nahe der heutigen Stresemannstraße 60 bis 80 Minuten.

Im Jahre 1841 wurde der Anhalter Bahnhof erbaut, von dem aus die Züge nach Jüterbog und Dessau fuhren. Ein Jahr später wurden der Stettiner und der Frankfurter Bahnhof – der spätere Ostbahnhof – fertig, kurz darauf der Hamburger Bahnhof. 1850 ordnete König Friedrich Wilhelm IV. an, den Hamburger, den Potsdamer, den Stettiner und später den Frankfurter Bahnhof auf Staatskosten mit einem Schienenring zu verbinden, der längs der Stadtmauer verlief, um den Militärtransport so zu erleichtern.

Bis 1871 – die Einwohnerzahl Berlins war auf fast eine Million gewachsen – kamen der Görlitzer Bahnhof, der Küstriner Bahnhof für die Züge nach Königsberg und der Potsdamer Bahnhof dazu. 1871 wurden alle Bahnlinien verstaatlicht. Parallel zu den Fernbahnstrecken wurden Vorortbahnen eingerichtet. Der neu eröffnete Lehrter Bahnhof übernahm die Funktion des stillgelegten Hamburger Bahnhofs. 1872 entstand die Stadtbahn zwischen Charlottenburg und Schlesischem Bahnhof auf dem Bett des zugeschütteten Königsgrabens. Kurz darauf wurden die Vorortbahnhöfe Tempelhof, Rummelsburg, Gesundbrunnen und Grunewald an den Eisenbahnring angeschlossen. Der Anhalter Güterbahnhof wurde erbaut, der Anhalter Personenbahnhof vergrößert. Ab 1884 hielten auch Fernbahnen am Bahnhof Zoo. 1894 fuhren die Lokalzüge der Zwei-Millionen-Stadt im Fünf-Minuten-Rhythmus. Die Fernverbindungen reichten bis Moskau, Paris oder Kopenhagen. Zwischen 1924 und 1928 wurde das gesamte Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen elektrifiziert. 1928 fuhren in Berlin täglich über 500 Fernbahnen ab oder kamen an, das entspricht 30 Millionen Reisenden im Jahr. Dazu wurden täglich eine Million Reisende im S-Bahn- und Vorortnetz befördert. Um 1936 begannen die Arbeiten für eine geplante Nord-Süd-Achse des »Reichsarchitekten« Albert Speer, die in zwei riesige Kopfbahnhöfe gemündet hätte. Mit dem Bombardement im Zweiten Weltkrieg wurden die Pläne fallengelassen.

Die einschneidendsten Veränderungen und Besonderheiten resultieren aus den Konsequenzen des 2. Weltkriegs. Berlin wurde infolgedessen ein Spiegelbild der geopolitischen Trennung. Viele Bahnanlagen und Bahnhofshallen waren beschädigt. Der Lehrter, der Görlitzer, der Anhalter und der Stettiner Bahnhof wurden um 1950 stillgelegt, ein Jahrzehnt später gesprengt. Nach dem Mauerbau wurden in Ost-Berlin der Bahnhof Lichtenberg ausgebaut und Schönefeld angelegt. In West-Berlin übernahm der Bahnhof Zoo die Funktion des Hauptbahnhofes.

Entwicklung des Berliner Umlands durch die Eisenbahn

In der frühen Phase der Industrialisierung stellt die Eisenbahn den prägenden Motor für Industrie und Handel dar, ebenso die Bedeutung für die Geschwindigkeit des Zusammenwachsens von städtischen und ländlichen Strukturen. Auch mit dem Bau der ersten großen deutschen Bahnlinien von und nach Berlin lässt sich die Bedeutung für die Entwicklung der Kulturlandschaft des Berliner Umlands noch erahnen. Insbesondere entlang der Fernverkehrsstrecken von Berlin Richtung Oranienburg und Bernau haben sich seit der Fertigstellung der Bahntrassen im 19. Jahrhundert weit verzweigte, suburbane Siedlungsräume gebildet.

In der Erschließungsphase entstanden mit den Hauptstrecken Berlin-Angermünde-Stettin (1842) und Berlin-Neustrelitz-Stralsund (1877/„Nordbahn“) sowie den Nebenbahnen Berlin-Wriezen (1898) und Berlin-Wilhelmsruh-Groß Schönebeck bzw. Liebenwalde (1901 Niederbarnimer Eisenbahn/NEB - vom Volksmund auch als „Heidekrautbahn“ bezeichnet) wichtige Bahntrassen. Bis Mitte der 1920er Jahre wurden die Strecken Berlin–Bernau und Berlin–Oranienburg viergleisig ausgebaut, was es ermöglichte, den Vorortverkehr (S-Bahnverkehr) vom Güter- und Fernverkehr zu trennen. Industrie-, Klein- und Anschlussbahnen fungierten neben mehreren Feldbahnsystemen als Zubringer.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs leitete eine Phase des Rückgangs ein. Als Reparationsleistung an die Sowjetunion wurde ein großer Teil der Eisenbahngleise demontiert, so dass weite Streckenabschnitte im Berliner Umland nur noch eingleisig befahrbar waren.

Eine dritte Phase wurde in der Nachkriegszeit mit dem Wiederaufbau und Ausbau des Bahnnetzes eingeleitet. Durch die Separation West-Berlins konzentrierten sich die Bauprojekte in den 1950er Jahren hauptsächlich auf die Umfahrung West-Berlins. Der in Teilen schon vor 1945 vorhandene Güteraußenring wurde ab 1950 intensiv aus- und weitergebaut. Auf heutigem Naturparkgelände entstand bis 1950 zwischen dem Bahnhof Berlin-Karow und Fichtengrund eine Verbindung zur Nordbahn, die zwischen Schönwalde und Wensickendorf die Strecke der Niederbarnimer Eisenbahn nutzte. Der eigentliche Außenring wurde 1956 fertiggestellt, im Barnim zwischen Berlin-Karow und Bergfelde schon Ende 1952. Durch den Mauerbau 1961 verlor die Niederbarnimer Eisenbahn den Anschluss an Berlin. Der Reiseverkehr wurde danach ab Berlin-Blankenburg, später Berlin-Karow durchgeführt.

In den 1970er und 1980er Jahren wurden die zweiten Gleise der Fern- und S-Bahn nach und nach wiederhergestellt und nach dem Mauerfall konnte die S-Bahn zwischen Berlin-Frohnau und Hohen Neuendorf wieder die alte Trasse der Nordbahn nutzen. Fernzüge benutzen bis heute den Umweg über Berlin-Blankenburg–Schönfließ.