Vertrackte Situation der S-Bahn in West-Berlin

Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Der Befehl Nr.8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 11. August 1945 hatte den gesamten Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und Groß-Berlin den deutschen Eisenbahnen– also de facto der DR – übertragen; die westlichen Alliierten hatten diese Entscheidung gebilligt. Während in den Westzonen Deutschlands am 7. September 1949 eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn erfolgte, behielt sie in der SBZ den alten Namen, da befürchtet wurde, dass eine Umbenennung zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt hätte. So verblieben die Betriebsrechte für den gesamten Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn (diese bis 1984) im Westteil Berlins bei der Deutschen Reichsbahn.

Noch während die Wagen notdürftig instand gesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7.März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren. Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war, und um die westliche Stadthälfte besser abgrenzen zu können, stellte die Deutsche Reichsbahn Fernbahnstrecken auf S-Bahn-Betrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, aber auch Grünau – Königs-Wusterhausen. Der dampfbetriebene Vorortverkehr wurde auf den betroffenen Strecken meist bis zum neuen Endpunkt der S-Bahn zurückgezogen.

Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, erbaute die DDR ab 1951 in mehreren Abschnitten den Berliner Außenring, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings einschloss. Ab Mai 1953 bis zur Fertigstellung des Außenrings 1958 verkehrten werktags sogenannte "Durchläuferzüge". Sie fuhren ab Potsdamer Platz (Nord-Süd-Tunnel) nach Oranienburg und Velten ohne Halt in West-Berlin (also zwischen Nordbahnhof und Bornholmer Straße, sowie Wollankstraße und Hohen Neuendorf beziehungsweise Hennigsdorf). Ebenso gab es Züge ab Erkner nach Potsdam (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Bahnhof Griebnitzsee) sowie ab Grünau nach Falkensee (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Albrechtshof). Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen.

In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee, Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen und – sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte – diese abzuriegeln und die darüber hinwegführenden Gleise zu unterbrechen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost-Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin (und umgekehrt) zu Besuch; sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch erlaubte man am selben Tage noch, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man sie kurzerhand die Grenze passieren ließ.

Obwohl akribisch geplant, kam es bei der Abriegelung West-Berlins auch zu Pannen: Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, der durch vorgenannte Gleisunterbrechungen vom Netz getrennt worden war. In dieser Nacht lief der am Wochenende übliche durchgehende Nachtverkehr. Da in den Bereichen der Sektorengrenze der Fahrstrom abgeschaltet worden war, blieb der Zug kurz nach der Ausfahrt von Treptower Park spannungslos liegen. Der Triebwagenführer hielt ihn am provisorischen Kontrollbahnsteig an. Da befehlsgemäß auch die Gleise an den dafür vorgesehenen Punkten unterbrochen waren, verblieb der mittlerweile von Reisenden geräumte Zug fast eine Woche an dieser Stelle. Erst nach Verlegung eines provisorischen Gleises konnten die Wagen zurück nach Ost-Berlin überführt werden.

Folgende Strecken wurden unterbrochen:

Spandau West – Albrechtshof
Heiligensee – Hennigsdorf
Frohnau – Hohen Neuendorf
Lichtenrade – Mahlow
Lichterfelde Süd – Teltow
Wannsee – Stahnsdorf
Wannsee – Griebnitzsee
Gesundbrunnen – Schönhauser Allee
Bornholmer Straße – Pankow – Friedrichstraße
Sonnenallee – Treptower Park
Köllnische Heide – Baumschulenweg
Humboldthain – Anhalter Bahnhof

Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme vom Bahnhof Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu "Geisterbahnhöfen" gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe. Auf Schildern wurden Reisende von West-Berliner Seite her vor der Weiterfahrt durch den Tunnel gewarnt. Nur vier Tage später, am 17. August 1961, riefen DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum S-Bahn-Boykott auf. Studenten, Gewerkschafter und einfache Bürger waren mit Schildern ausgestattet, auf denen beispielsweise "Kein Pfennig mehr für Ulbricht" oder "Jeder West-Berliner S-Bahn-Fahrer bezahlt den Stacheldraht" stand, und übten so Druck auf die S-Bahn-Fahrgäste aus. Man rief zum Boykott der S-Bahn unter anderem deshalb auf, weil gehofft wurde, in einer explosiven Stimmungslage die Wut kanalisieren zu können – es waren schwere Auseinandersetzungen an der Mauer und Blutvergießen zu befürchten. Gegen die Abriegelung konnten weder Regierung noch Bürger, die nun von engsten Angehörigen getrennt waren, etwas unternehmen. Außerdem erschien es widersinnig, mit den S-Bahn-Fahrgeldern der Reichsbahn und damit der DDR zusätzliche Devisen in Form von "Westgeld" zuzuführen. Hierbei kam es auch zu Überreaktionen, indem man Bedienstete der S-Bahn, aber auch ihre Fahrgäste kurzerhand als "Kommunistenfreunde" brandmarkte, was mitunter sogar in gewalttätigen Übergriffen endete.

Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken ein, andere wurden verlängert. Allerdings führte die kurzfristige Übernahme einiger zehntausend S-Bahn-Fahrgäste fast zum Zusammenbruch der BVG, die eiligst herbeigerufene Omnibusse und Fahrer bundesdeutscher Betriebe einsetzen musste. Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Kunden in ganz Berlin, obwohl die S-Bahn in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn. Obwohl die BVG höhere Fahrpreise hatte, vermehrte sich die Zahl ihrer Fahrgäste, und sie konnte ihr Netz weiter ausbauen. Die Deutsche Reichsbahn verringerte im Laufe der Zeit schrittweise ihr Fahrangebot sowie die Zuglängen und erhöhte 1966 für West-Berlin den Fahrpreis auf 30 Pfennige pro Fahrt (Einheitstarif). Weitere Preisanhebungen gab es erst Anfang der 1970er Jahre. Das Verlustgeschäft der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn immer unerträglicher, da die Fahrgeldeinnahmen die Kosten des Betriebs bei Weitem nicht deckten.

Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und zu weiteren deutlichen Fahrgastverlusten führten. Außerdem standen beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht günstige Umsteigewege zur S-Bahn im Mittelpunkt der Planungen, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren politische Folgen des Kalten Krieges. Insbesondere galt das bei der U-Bahn-Linie 7, die auf längeren Streckenabschnitten an Ringbahn und deren West-Verlängerung nach Spandau nahe der (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U-Bahn-Linie 10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Metern Abstand nahe der Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante und erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn (1984) und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U-Bahn-Linie 8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Berliner Nordbahn) endet. Der einzige von der Reichsbahn durch Eigenregie gebaute S-Bahnhof in West-Berlin war 1972 Zehlendorf Süd.

Das Jahr 1980 war der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahn-Geschichte. Die DR, finanziell schwer geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Millionen D-Mark war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Januar wurde 78 Eisenbahnern der Raw Tempelhof und Grunewald gekündigt. Im Frühjahr wollte die Deutsche Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt.

Am 11. September 1980 kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am selben Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahn-Züge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste.

Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof des Hamburger und Lehrter Güterbahnhofs residierte. Des Weiteren wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahn-Verkehr stand auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma Bayern Express & P. Kühn Berlin einen Pendelbusverkehr Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes "IGEB" wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument.

Nachdem die Deutsche Reichsbahn mit Hilfe sowjetischer Soldaten am 22. September 1980 die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle bringen konnte, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Berlin Hamburg und Lehrter Güterbahnhof geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammengebrochen. Mehr als 200 Eisenbahner erhielten von der DR die schriftliche Kündigung. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre West-Beschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt.

Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September 1980 wurden nur noch folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten:

Frohnau – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichtenrade (N I)
Heiligensee – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichterfelde Süd (N II)
Wannsee – Westkreuz – Charlottenburg – Zoologischer Garten – Friedrichstraße (S I)

Nicht mehr bedient wurden die Strecken:

Wannsee – Schöneberg – Anhalter Bahnhof
Gesundbrunnen – Jungfernheide – Westkreuz – Schöneberg – Sonnenallee
Westkreuz – Olympiastadion – Spandau
Spandau – Staaken
Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensbahn)
Jungfernheide – Spandau
Zehlendorf – Düppel

Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahn-Strecken geschlossen – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahn-Netzes. Die unbenutzten Abschnitte verfielen aufgrund der ebenfalls nicht mehr erfolgenden Unterhaltung und zusätzlich durch Vandalismus.